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Cidades do Brasil
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Trânsito sem prioridade
Apesar dos esforços, número de acidentes se mantém elevado,
as perdas e a poluição veicular continuam crescendo
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| Agosto/2005 |
Edição 64 |
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Erechin é exemplo para o país:
planejamento efetivo e tráfego bem sinalizado
O governo federal procura o diálogo com a comunidade de trânsito para encontrar soluções, mas os resultados práticos continuam sendo esperados, pois as estatísticas disponíveis têm comprovado que a situação a cada dia se torna mais grave. O cenário é mais perturbador nas grandes cidades, porém as pequenas e médias já sofrem com as conseqüências da falta de medidas concretas.
Na verdade, o fato principal é que o governo não conseguiu transformar os problemas do caos urbano, gerados por decorrência da má administração, em prioridade nacional. Os recursos, como era de se esperar dentro do atual panorama, continuam escassos.
A distância entre o discurso e as aplicações efetivas está cada vez maior.
Procurando apresentar uma fotografia ampla da situação, o Especial deste mês mostra aspectos contundentes no que concerne a acidentes, porém também traz opiniões abalizadas a respeito do trânsito, destacando a importância da educação, os problemas da malha viária, a solução na ampliação do uso de ciclovias, os softwares que podem ser aplicados e a municipalização, que nos interessa particularmente, mas que não avança satisfatoriamente.
Roberto Salvador Scaringella, uma das principais autoridades em trânsito do país, escolhido em 1994 como personalidade mundial em “Traffic Safety” (Segurança no Tráfego), por entidade norte-americana, diz que “se o trânsito continuar sendo assunto sem prioridade, restará a gestão heróica de pouco mais de 10 funcionários do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) propor idéias adequadas, sem recursos financeiros, humanos, organização e vontade política para agir. O resultado será sempre limitado”. Destaca ainda que “é bom lembrar que o país perde com acidentes perto de 10 bilhões de reais e 5 bilhões em congestionamentos em cada ano. E, ainda, se o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que no próximo dia 23 de setembro completa 8 anos, for integralmente implantado criará no mínimo 300 mil novos postos de trabalho. Será que desta vez o trânsito se transformará em assunto importante?”
Dados estatísticos e planejamento
A condição expressa para a elaboração de qualquer planejamento é uma eficiente base de dados. Sem dados consolidados, precisos e confiáveis, não há como realizar diagnósticos consistentes e, muito menos, projetar situações para um planejamento que consagre a realidade.
O planejamento macro, que seria realizado pelo Denatran, inserido na estrutura do Ministério das Cidades, por atribuição, deveria manter a base estatística atualizada permanentemente. Para seu uso e também para os demais órgãos e entidades envolvidos no assunto.
Como a municipalização do trânsito anda muito devagar (vide avaliação no final do Especial), não há como se obter dados padronizados que poderiam compor um conjunto de informações uniformes, com tabulações precisas e para uso geral.
Demonstração clara disso são os quadros que podem ser apreciados no site do departamento (www.denatran.gov.br), atualizados basicamente apenas até o ano 2.000. Scaringella tem razão quando afirma que “de pouco adiantará a boa intenção dos funcionários do órgão, se os recursos do Denatran, em especial o Funset (Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito) continuarem contingenciados sem a possibilidade de se implantar qualquer projeto significativo”.
Denatran diz que anualmente
o Brasil conta 750 mil acidentes
Segundo o Denatran, “a cada ano, o Brasil contabiliza 750 mil acidentes, 27 mil brasileiros mortos e mais de 400 mil com lesões permanentes nas estradas e vias urbanas do país. O trânsito brasileiro corresponde a uma guerra do Vietnã a cada dois anos (50 mil mortos), ou à queda de um Boeing a cada dois dias. É como se aquela tragédia do Fokker que caiu em São Paulo acontecesse de três a quatro vezes por semana”.
A função de elaboração de apanhados estatísticos continua devagar e sobrevivendo graças a alguns abnegados e iniciativas esparsas, como a do Detran-PR (Departamento de Trânsito do Paraná), que tem informações confiáveis sobre acidentes no Estado, desde 1998, ano a ano e até o segundo semestre de 2005.
Os dados apontam, por exemplo que ocorreram no Estado 36.601 acidentes com vítimas no ano de 2004, nos quais foram registradas 1.716 vítimas fatais e 49.388 não fatais. Entre outras informações, há o registro de que o índice de acidentes com vítimas, por mil veículos, pouco variou entre os anos de 1998 e 2004: de 10,49 (em 2002) a 11,50 (no ano passado).
Código determina a obrigatoriedade da inclusão
da educação de trânsito nas escolas
Para exemplificar, caso houvessem dados consolidados a partir de uma base padronizada, em todos os municípios, poderiam ser elaboradas comparações e tendências dos eventos, para diminuição ou aumento da incidência de acidentes. Poderiam ser elaboradas inúmeras projeções e indicativos para a tomada de decisões gerenciais.
Ou seja, a ausência desses apanhados globais baseados em informações padronizadas confiáveis inabilitam a realização de um planejamento efetivo.
Questão de educação
O diretor de Habilitação do Departamento Estadual de Trânsito do Ceará (Detran-CE), Kléber Mineiro, defende a obrigatoriedade (já prevista no CTB) do estudo do trânsito na grade curricular do ensino de todos os níveis e garante: o cearense não é mau condutor.
Para melhorar a qualidade de motoristas e pedestres e diminuir o número de acidentes, a legislação de trânsito deveria estar nas escolas. É o que defende Kléber Mineiro. ‘’O Denatran e o Ministério da Educação deveriam inserir a obrigatoriedade do estudo do trânsito na grade curricular do ensino de todos os níveis’’, ressalta.
Ele gerencia, atualmente, um universo de mais de 830 mil condutores em todo o Estado e afirma que os principais motivos de perda da carteira registrados no órgão são por infrações que poderiam ser facilmente evitadas, como excesso de velocidade, ingestão de bebida alcoólica, condução de motocicleta sem capacete e ultrapassagem de sinal vermelho.
Criança como pedestre
A violência do trânsito tem uma vítima passiva: a criança, que depende dos adultos e sua precária legislação para continuar sobrevivendo ao caos urbano.
Segundo Regina Maria Brunetti Kaiser Pirito, do Departamento de Segurança da Criança e do Adolescente da Sociedade de Pediatria de São Paulo, “o conceito de que os acidentes são inevitáveis, obra do “acaso”, não existe mais. Os acidentes são provocados por ações inseguras e, portanto, podem e devem ser prevenidos”.
Conforme a pediatra, a criança tem comportamentos inseguros devido às seguintes características:
1. ausência de noção do perigo;
2. controle motor ainda em desenvolvimento;
3. comportamento impulsivo e imprevisível;
4. inexperiência e curiosidade;
5. vontade de imitar os mais velhos.
Está, portanto, muito mais exposta aos riscos de sofrer acidentes de trânsito, sendo os atropelamentos extremamente comuns nessa fase. O desenvolvimento infantil se faz em etapas progressivas que não podem ser vencidas antes do tempo. A prevenção dos acidentes de trânsito se faz através da educação, que se inicia em casa, através do exemplo dos pais e deve ter continuidade na escola, com orientações sobre o respeito à lei e aos sinais de trânsito.
Cidades seriam derrubadas para
deixar espaço para os carros
Material didático
Conforme o CTB, é obrigatória a inserção da educação de trânsito dentro da sala de aula, desde a educação infantil até o ensino superior. Essa é uma determinação legal, que nem sempre é cumprida. Para facilitar a inclusão, a editora Tecnodata Educacional está lançando a coleção Educando Crianças para o Trânsito, destinada ao ensino fundamental.
Segundo avalia César Bruns, diretor presidente da empresa, as crianças desta faixa etária estão em perigo, precisamos alertá-las, conscientizá-las e prepará-las para que no futuro tenhamos um trânsito mais humano”.
O kit de materiais didáticos é composto por nove vídeos, contendo 40 situações interativas, nove manuais para o professor, dois CD-Rom e oito cartazes temáticos. Burns destaca que “o material é de fácil manuseio e utiliza ferramentas que todas as escolas dispõem”. Para Elaine Sizilo, pedagoga supervisora da coleção, “o método respeita e explora as diferenças locais e regionais, é de fácil aplicação e garante o total envolvimento e participação do aluno”.
Falta pouco para parar tudo
No Brasil, o problema se configura como mais grave na sua maior cidade. Mas a médio e longo prazos e, gradativamente, a situação deverá se generalizar.
A informação impressiona e, há alguns anos atrás, só seria imaginável no contexto de filme de ficção científica: seriam necessários 2.400 quilômetros a mais de vias para suportar todos os carros que existem na capital paulista.
Ações educativas são bem aceitas pela
comunidade e alcançam bons resultados
Se todos os paulistanos proprietários de veículos saíssem num domingo, ao meio-dia, para passear, não haveria nem teria como deixar todos os carros estacionados no espaço que há disponível, um atrás do outro. A explicação é de Horácio Figueira, autor da pesquisa Transporte, Trânsito, Fiscalização Aleatória e Cidadania. Um estudo do metrô paulista detectou que “apenas” cerca de 2,5 milhões de veículos estão nas ruas, simultaneamente, em horários de pico. “A cidade só anda um pouco hoje porque os 6 milhões de veículos que existem em São Paulo não circulam de uma vez só”, esclarece o consultor.
A pesquisa traz outros dados curiosos. Para que todos os 6 milhões pudessem circular uniformemente, a uma velocidade constante de 50 km/h, São Paulo teria de ser seis vezes maior do que é: ter pelo menos 95.000 km de vias de dois sentidos para que os veículos andassem ao mesmo tempo, guardando uma distância equivalente ao que percorrem em 2 segundos em relação ao carro da frente.
Em seus estudos, o especialista utilizou os modernos conceitos de espaços ocupados pelos veículos para chegar aos dados. “Se continuar desse jeito, daqui a alguns anos teremos de derrubar a cidade e deixar todo o espaço para os carros”.
Dois códigos de trânsito
Segundo Mário Birolini, médico e professor titular de Cirurgia do Trauma na Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, que atua no pronto-socorro do Hospital das Clínicas (SP) e é diretor clínico do Hospital Sírio-Libanês (SP), “no Brasil existem dois códigos de trânsito: um para o indivíduo que se locomove sobre quatro rodas e outro para quem se locomove sobre duas rodas. Este não obedece à maioria das regras impostas para os que andam sobre quatro rodas. Dirigem entre os veículos em velocidade superior à permitida, ficam ziquezagueando no meio dos carros, não respeitam a sinalização. Cometem tais infrações ao nosso lado e na nossa frente e nós aceitamos tudo mais ou menos passivamente”.
Motocicleta é veículo amputador;
o motoqueiro cavalga a moto
Essa constatação foi registrada em programa televisivo de Dráuzio Varella, o autor de “Carandiru”. Marco Guedes, ortopedista que dirige o Centro Marian Weiss em São Paulo, também foi questionado por Dráuzio, sobre as outras causas que levam a amputações dos membros inferiores, além do diabetes, quando destacou: “no nosso meio, o trânsito é um fator importantíssimo. Não existem estatísticas confiáveis, mas falava-se que tínhamos um Vietnã por ano no trânsito de São Paulo. Não sei se ainda é assim ou se já temos dois Vietnãs por ano em acidentes com mutilações e mortes. A motocicleta é o veículo amputador por princípio. O motoqueiro cavalga a moto. Qualquer choque atinge primeiro as pernas do condutor. Seus membros inferiores são os pára-choques da motocicleta.”Weiss disse ainda que “segundo nossa estatística pessoal, a única a que posso me referir, 70% das amputações por trauma são provocados por acidentes de moto. Os 30% restantes envolvem acidentes do trabalho, com trens, elevadores e tudo o mais que se possa imaginar.
Esse índice altíssimo de acidentes com motos parece não ser motivo de preocupação. O motoqueiro passar entre os carros, em velocidade, quase que é permitido por lei”.
Cidade de Colônia, na Alemanha, serviu
como modelo para projeto de Palhoça
Implantação de ciclovia
A política de transportes urbanos, em particular a cicloviária, é essencial para estruturar soluções auto-sustentáveis para as áreas urbanas. Esse veículo, até o presente momento, não recebeu, no Brasil, o tratamento adequado ao papel que desempenha como meio de transportes, nas áreas urbanas.
Poucos eram os profissionais que se interessavam em conhecer ou estudar o fenômeno do uso da bicicleta, mesmo sendo ela o único veículo cuja aquisição é acessível a todas as classes sociais. Muitas são as vantagens da bicicleta sobre as outras alternativas de transporte. Ela contribui para a melhoria da saúde dos usuários, sem acarretar prejuízo ao meio ambiente; é um meio de transporte e um instrumento de lazer, ao mesmo tempo; não requer combustível e, energeticamente, é mais eficiente que os demais veículos.
A Sinasc, empresa catarinense especializada no setor, foi buscar na cidade de Colônia, na Alemanha, subsídios para a implementação de projetos cicloviários.
No desenvolvimento foi procurado, em primeiro lugar, melhorar as condições de segurança e conforto dos usuários que optam pela bicicleta como meio de transporte.
Isto pode ser constatado em Palhoça, na região de Florianópolis, que hoje tem a mais moderna ciclovia de Santa Catarina, implementada através de projeto da Sinasc.
Contando com duas pistas em sentidos contrários, acompanha, em seus 2.800 metros, o fluxo de veículos na Avenida Elza Lucchi, no centro da cidade.
Ciclovias são essenciais para
as soluções auto-sustentáveis
Para demarcação da área destinada aos usuários, foi utilizado um composto de tinta acrílica e cargas especiais visando maior aderência dos pneus ao asfalto. Em sua margem divisória com a pista de rolagem dos automóveis, foram colocados tachões monodirecionais amarelos com refletivos vermelhos, de conformidade com o CTB.
O espaço ainda conta com a instalação de controladores de velocidade, novo paisagismo e novos equipamentos urbanos como bancos e lixeiras.
Informações e sistemas
A administração de trânsito em uma cidade depende, em boa extensão, de dados e avaliações estatísticas, notadamente com referências geográficas. Muitas vezes, simples ações em determinados pontos, como mudanças de tempos de semáforos ou mudanças de sentidos de fluxo, acarretam profundas alterações que, no entanto, podem ser previstas através do geoprocessamento.
Segundo a Sisgraph, empresa especializada do setor, entre os principais benefícios obtidos com sua aplicação estão:
- geração de mapas viários do município (malha viária, mão de direção, tipo de pavimento etc.);
- geração de mapas de sinalização (horizontal e vertical);
- planejamento de manutenção de sinalização e de pavimentação;
- criação de banco de dados geo-referenciado de acidentes e multas;
- geração de estatísticas geo-referenciadas de acidentes, de multas e de volume de trânsito;
- planejamento de localização de pontos de ônibus e táxis;
- estudos de roteamento de linhas de ônibus.
Administração depende de
avaliações estatísticas e geográficas
No perímetro urbano de Barbacena, localizado na região central de Minas Gerais na Serra da Mantiqueira, a 1.160 metros de altitude e a 170 km de Belo Horizonte, a Esteio, empresa de geoprocessamento, executou serviços de aerolevantamentos com a finalidade de concepção de um SIG para a prefeitura municipal. O serviço contemplou as etapas de cobertura aerofotogramétrica na escala 1:8.000, apoio terrestre, restituição digital na escala 1:2.000, ortofotos digitais na escala 1:2.000. Esta cartografia executada serviu como base espacial para as funcionalidades do SIG específico da localidade.
Ciclovia de Palhoça, implantada dentro dos
conceitos mais avançados da atualidade
Os SIG (Sistemas de Informação Geográfica) são uma ferramenta para implementar a integração de diversas áreas de atuação. As prefeituras começam a demandar conhecimentos, programas e informações no sentido de utilizar esses conhecimentos e tecnologias. O caráter multifinalitário de um SIG tem por concepção a geração de funcionalidades para apoiar os trabalhos de tomada de decisão, relacionados aos aspectos de:
- planejamento de trânsito e transporte;
- planejamento agrícola;
- cadastros imobiliários urbano e rural;
- manejo do meio ambiente e dos recursos naturais;
- ordenamento territorial e planejamento do espaço (uso da terra, seja urbana ou rural);
- planejamento de serviços (educação, polícia, saúde e serviços sociais);
- localização de Centros Importantes (Comércio, Bancos);
- pesquisas e políticas de saúde pública e ambiental;
- focalização de “grupos de risco” e suas problemáticas;
- atuação como suporte para o Registro de Propriedade e para a gestão do município para a realização de desapropriações;
Sinal vermelho
A sinalização das rodovias e vias municipais sempre foi tratada com descaso no país. Com a entrada em vigor da Resolução 160 do Contran, os órgãos de trânsito têm que se adequar, seguindo regras para uma sinalização uniforme e cuidando da manutenção das placas. A química e mestre em engenharia de materiais Áurea Renata Rangel diz que “há um descaso dos órgãos públicos com a sinalização no país, que conta com baixa verba nos orçamentos de obras nas rodovias estaduais e federais”.
Sempre houve um descaso
com as questões técnicas
O desleixo é confirmado pelo coordenador geral do Denatran e da Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e Via, Manoel Victor de Azevedo Neto, que destaca: “nos municípios a questão do trânsito é tratada sempre como uma questão policial”.
Diz ainda que “o trânsito envolve técnicas de educação, engenharia de tráfego, sinalização, operação, fiscalização.
É multidisciplinar. E sempre houve um descaso grande com essas questões técnicas. E, por outro lado, não há uma cobrança da própria sociedade, por falta de conhecimento ou falta de cidadania para cobrança dos direitos. Mas infelizmente a gente vê muita sinalização ruim. Tenho toneladas de fotos que mostram erros ou sinalização conflitante”.
Completando, o coordenador salienta que estão sendo realizados cursos de capacitação para gestores de trânsito e que “os municípios apresentam grande disparidade em seu corpo técnico. Em alguns, há investimento em capacitação, enquanto em outros há pessoas até bem intencionadas ou curiosas, mas sem conhecimento técnico. É como ocorre no futebol, todos acham que entendem e que podem dar palpites”.
Driblando o roubo de placas
Recentemente a Uruflex, que atua na fabricação de componentes para a sinalização, como tintas, tachas, semáforos, controladores e lâmpadas, iniciou a produção de placas de sinalização em fibras de poliéster.
O uso desses materiais tomou grande impulso, pois estava ocorrendo o roubo de peças fabricadas em aço e alumínio. Um exemplo gritante foi no Rodoanel, em São Paulo, onde quase 90% das placas tiveram que ser substituídas, dado o furto ocorrido, em larga escala.
As novas placas têm uma resistência à tração da ordem de 2100 kg/cm2, enquanto que as de aço alcançam 2200 kg/cm2, um valor muito próximo.
As peças já são fabricadas na cor definitiva, não havendo necessidade de que sejam pintadas depois de prontas, o que elimina os resíduos químicos dessa operação.
Os materiais são facilmente restauráveis quando baleados e não têm valor como sucata.
Serviços de geoprocessamento apoiaram
a concepção de um SIG para a cidade de Barbacena
Municipalização em passos lentos
O já não tão novo CTB, criado pela lei 9503 de 23 setembro de 1997, municipalizou o trânsito nas cidades do país, criando regras e punições para uma série de situações.
O código divide as responsabilidades entre as três esferas da União, federal, estadual e municipal.
No âmbito das cidades, cabe a estas administrar, operar e fiscalizar basicamente todas as condições que dizem respeito ao uso do solo e ao estado, através dos Detrans e Polícias Militares, as posturas referentes aos condutores e veículos.
Passados quase 8 anos da promulgação do CTB, apenas 10% das cidades brasileiras tomaram qualquer providência para adequar-se à nova legislação.
Apenas 10% dos municípios se
adequaram à nova legislação
Segundo José Carlos Sacramone, secretário de trânsito de Jundiaí, “pode-se até argumentar que esse percentual de cidades com trânsito ‘já municipalizado’ representa em torno de 85% da frota nacional, mas a verdade é que 90% das cidades brasileiras não oferece aos seus cidadãos uma condição de circulação segura. E quando dizemos cidadãos não nos referimos somente aos motoristas, mas também aos pedestres e ciclistas”.
Sacramone enfatiza ainda que “quando analisamos um acidente é comum observarmos vias com sinalização inadequada, inexistência de passeios ou calçadas, ou quando existentes bloqueados por algum tipo de obstáculo, obrigando o pedestre a circular pelo leito carroçável da mesma”.
Finaliza ressaltando que “defender a vida deixou de ser uma opção, mas sim uma obrigação de cada prefeito, obrigação esta que aceitou no momento que foi diplomado pela Justiça Eleitoral”.
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