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Cidades do Brasil
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Pavimentação
Pesquisa da CNT detecta que 54,6% das estradas nacionais
avaliadas em amostragem têm pavimento em estado crítico
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| Outubro/2005 |
Edição 66 |
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Cobertura asfáltica colorida aplicada em
parque ambiental na cidade de Araras
A ênfase do Especial deste mês, que destaca o segmento de Pavimentação, são as estradas brasileiras, por onde correm as riquezas dos municípios. Opiniões e dados contundentes mostram que o setor está em crise e que elevado percentual do pavimento das vias brasileiras está deteriorado e que, não tomadas medidas sérias e urgentes, a possibilidade do colapso total é real. Apresenta ainda o encaminhamento que está sendo dado a algumas alternativas e soluções em pavimentação em estradas e vias urbanas.
País é competitivo por causa
dos empresários e da improvisação
Segundo José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), “o Brasil é hoje competitivo por causa da agressividade do setor empresarial e da capacidade de improvisação do nosso povo. Mas estamos ficando para trás.
Éramos a oitava economia do mundo e hoje estamos no décimo sexto lugar. Exportávamos igual à China, ao México e à Rússia e estamos atrás de todos eles. Temos menos rodovias, ferrovias e portos do que todos eles. E não estamos falando das sete nações mais ricas do mundo”.
As afirmações do presidente da Aneor foram dadas em recente feira realizada no Rio Grande do Sul, ainda antes do impacto da constatação da febre aftosa no rebanho brasileiro.
Em todos os aspectos levantados estão os municípios, a célula produtiva do país. Na origem, o agricultor consegue estocar apenas 9% do que produz, o que obriga o escoamento imediato da produção, com preços reduzidos. Mas o estado das vias, com 54,6% do pavimento com má qualidade de conservação, acentua a problemática. Aí começa a via crucis dos municípios que, em toda a crise estrutural brasileira é o que mais sofre e o que mais paga (vide “Bastidores - A crise dos municípios”, nesta edição).
José Alberto ainda destaca que “toda essa ineficiência custa hoje ao Brasil anualmente a quantia expressiva de R$ 118 bilhões. O Conselho Nacional de Infra-Estrutura de Transporte foi criado há cerca de dois anos para planejar e realizar programas para o setor dentro de uma perspectiva de dez anos, mas até agora não se reuniu. Foi criada a Cide-Combustível, que arrecada R$ 10 bilhões por ano com a finalidade de investir na infra-estrutura multimodal de transporte e até agora não destinou parcela significativa dessa receita para as aplicações obrigatórias”. Evidencia ainda que “a logística é a palavra deste século e que não se faz escoamento de safras recordes ou de produção industrial sem investir na infra-estrutura de transporte”.
Ineficiência custa ao Brasil
a quantia anual de R$ 118 bilhões
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou em setembro a íntegra da Pesquisa Rodoviária CNT 2005, o mais amplo estudo sobre as condições das rodovias brasileiras, que chega à sua décima edição. Durante 32 dias, 15 equipes de pesquisadores da CNT avaliaram as condições de conservação do pavimento, da sinalização e da geometria da via de 81.944 quilômetros de rodovias federais, estaduais e sob concessão, em todos os estados do país.
Na avaliação de 2005, foram pesquisados novos 7.263 quilômetros, além dos 74.681 avaliados no ano anterior. A pesquisa que, dos 81.944 quilômetros avaliados, 72% (58.999 km) apresentaram algum grau de imperfeição, sendo que 31,8% foram considerados deficientes (26.058 km), 22% ruins (18.027 km) e 18,2% péssimos (14.913 km). Em 2004, as equipes pesquisaram e constataram que 74,7% das rodovias apresenta-vam alguma deficiência em seu estado geral.
Praça pública do município de Jundiaí,
que recebeu pavimento intertravado colorido
A amostragem identificou que 54,6% das estradas tinham o pavimento em estado crítico (deficiente, ruim ou péssimo) e que para a reconstrução, restauração e manutenção das vias pesquisadas seriam necessários R$ 11,8 bilhões. Com o objetivo de contribuir com o planejamento de políticas públicas e estudos sobre o assunto, a CNT enviou o relatório da Pesquisa Rodoviária 2005 a diversos órgãos ligados ao transporte rodoviário, tais como os governos federal e estaduais, Congresso Nacional, agências, ministérios, entidades sindicais, universidades e bibliotecas.
Pesquisa CNT mostra que 18,2%
das estradas estão péssimas
O Brasil possui 160 mil quilômetros de ruas e estradas asfaltadas e cerca de 35 milhões de veículos. Segundo o coordenador do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), Chequer Jabour Chequer, dos 57 mil quilômetros que são responsabilidade do governo federal, 46,4% estão em péssimo estado. “O transporte de carga no Brasil mudou muito. Às vezes, você tem caminhões trafegando com excessos de carga, o que deteriora precocemente o pavimento”, afirmou o coordenador do instituto vinculado ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Segundo o coordenador, algumas pontes e viadutos foram projetados para cargas de até 36 toneladas.
“Hoje, para se ter idéia, existem carretas que transportam 57 a 74 toneladas”, disse Chequer, em entrevista à Rádio Nacional AM. Chequer explicou que o peso dessas cargas é distribuído no eixo dos caminhões conforme determina a lei da balança, mas que o governo deve redefinir o plano diretor de balanças para melhorar as condições das rodovias. A vida útil das estradas brasileiras é de 10 anos. Para manter todos os trechos em bom estado de conservação, segundo o DNIT, seriam necessários investimentos de R$ 3 bilhões por ano. No entanto, de 1997 a 2003, foram empregados apenas R$ 2,1 bilhões, sendo boa parte para o pagamento de dívidas de anos anteriores. Para este ano, o orçamento prevê investimentos de R$ 6,8 bilhões para as rodovias.
Vida útil das estradas
brasileiras é de dez anos
”Você bem sabe que nenhum governo tem uma massa de recurso para resolver todos os problemas seja em que área for”, afirmou Chequer. Segundo ele, o importante é que o governo federal está empenhado em estabelecer um planejamento de curto e médio prazos de investimento em recuperação das estradas para assegurar aos usuários níveis mínimos de conforto e segurança.
Formalização de convênios técnicos
A solução para o péssimo estado de conservação de grande parte da malha rodoviária brasileira passa pelo treinamento dos profissionais de todas as entidades envolvidas com o setor e pelo constante aperfeiçoamento das técnicas de pavimentação rodoviária. Para que este discurso saia do papel e seja efetivamente colocado em prática, a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e a Associação Brasileira de Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem (ABDER) firmaram dois acordos de cooperação técnica que têm como objetivo a capacitação dos profissionais dos DERs brasileiros e auxílio para definição de indicadores de serviços de pavimentação.
Os acordos, válidos por cinco anos, são o primeiro passo prático do protocolo de intenções firmado pelas duas entidades visando a colaboração bilateral para contribuir para a melhoria das rodovias nacionais. “Para recuperar as estradas temos que buscar novas tecnologias que reduzam custos e aumentem a vida útil dos pavimentos rodoviários, por isso é muito importante estabelecer parcerias como esta. A falta de investimentos ao longo de muitos anos nos trouxe um grande desafio, que só será vencido com a adoção de parcerias como estas”, afirma Carlos Rosemberg Gonçalves dos Reis, presidente da ABDER.
BNDES financia pavimentação
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) aprovou financiamento ao governo do Pará no valor de R$ 130 milhões. Os recursos serão usados para obras de reforma e pavimentação de cinco trechos de rodovias estaduais, com extensão de aproximadamente 230 quilômetros.
BNDES financia R$ 130 milhões
para pavimentar rodovias no Pará
O investimento total no projeto será de R$ 162,5 milhões. O governo paraense vai aplicar R$ 32,5 milhões em recursos próprios. O banco estima que a obra vai gerar 864 empregos diretos e cerca de 1.450 indiretos.
A pavimentação dos cinco trechos rodoviários é considerada estratégica porque facilitará o escoamento da produção agro-industrial do Pará e a circulação de mercadorias. Isso resultará em redução dos custos de transporte e estímulo ao desenvolvimento socioeconômico do Estado, segundo o BNDES.
Trecho da rodovia dos Imigrantes,
construído com a tecnologia de concreto
Serão reduzidas as despesas com manutenção de rodovias que atualmente requerem cuidados permanentes em razão da alta incidência de chuvas que predomina na região.
O cronograma de investimentos do projeto está previsto para conclusão em dois anos. Em razão do regime de chuvas, as obras só podem ser realizadas entre os meses de maio e dezembro.
Ao longo da rodovia PA-279, entre Tucunã e São Félix do Xingu, uma das que terá trechos pavimentados, existe uma fronteira agrícola consolidada, onde se concentram quase 100 projetos de assentamento de reforma agrária, sob gerência do Incra, com aproximadamente três milhões de cabeças de gado, produção de 500 mil litros de leite/dia, dois frigoríficos e cinco unidades de processamento de laticínios. Existem reservas minerais de importância e produção significativa de banana e cacau. As rodovias PA-431 e PA-370, que também terão trechos pavimentados, são corredores de escoamento da produção de grãos e de fibra vegetal. A pavimentação deverá favorecer as exportações, com destaque para a soja.
Alternativas entre concreto ou asfalto
Estudos comparativos sobre o desempenho de pavimentos de concreto e pavimentos asfálticos, não necessariamente com cunho técnico, são realizados há pelo menos três quartos de século, quando após o advento do automóvel, surgiu a necessidade de superfícies que promovessem maior conforto e segurança aos usuários daquelas primeiras “carroças“ com motor.
Os pavimentos de concreto possuem inegavelmen-te características de resistência que os tornam candidatos a elencar um conjunto de soluções possíveis para às vias de tráfego mais pesado, embora não se deva considerar apenas a variável “volume de tráfego”.
Seleção entre asfalto ou concreto
deve ter parâmetros técnicos
É importante esclarecer que um pavimento não se constitui apenas da superfície visível ao usuário, mas de uma sucessão de camadas com resistências e espessuras variáveis, entre vinte centímetros a mais de um metro. A concepção da estrutura do projeto rodoviário leva necessariamente em conta além do tipo e volume de tráfego, que irá circular na via, fatores ligados às características de geologia e clima da região onde se localiza a obra.
Avanços tecnológicos nas últimas
décadas foram notáveis
A posição da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (Abeda) é aquela adotada pelos técnicos projetistas independentes, isto é, sem compromissos extra-técnicos, acreditando que a seleção da melhor alternativa deve ser baseada em critérios racionais de engenharia, escolhida pela indicação dos parâmetros técnicos/econômicos de um grupo de soluções pré-qualificadas e que constituem a melhor relação custo-benefício ao longo de um período de análise. Não tem muito sentido tomar-se partido ”a priori” entre os pavimentos em asfalto ou em concreto.
Os avanços tecnológicos no setor da construção rodoviária foram notáveis nas últimas décadas tanto no campo dos pavimentos de concreto quanto dos pavimentos asfálticos.
Estes por sua vez, estão em constante desenvolvimento com produtos e técnicas modernas, econômicas e versáteis, disponíveis no mercado, que vêm contribuindo para a melhoria da qualidade e durabilidade da estrada, bem como dos índices de conforto e segurança para os usuários. Tais padrões de excelência, segundo a Abeda, superam o concreto em obras de rodovias de alto tráfego, como recentemente observado nas marginais da Castelo Branco-SP e da Presidente Dutra, ligando os estados de S.Paulo ao Rio de Janeiro, ambas sob administração privada, cujas irregularidades na superfície de rolamento, não atendem aos parâmetros mínimos exigidos pelo poder concedente.
Os problemas gerados pela falta de qualidade de um pavimento têm reflexos macroeconômicos de grande impacto, influenciando o custo-Brasil, que contribui para diminuir a competitividade de nossos produtos tanto no mercado interno como no exterior.
Rua Marechal Mascarenhas de Moraes,
em Araçatuba, antes e após a pavimentação
Placas removíveis em calçadas inteligentes
Uma pesquisa realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo afirma que 35% das pessoas residentes na Região Metropolitana andam única e exclusivamente a pé. Ou seja: são milhões de pessoas que dependem das boas condições das calçadas para se locomover com facilidade, sem o risco de sofrer acidentes.
35% de residentes em São Paulo
andam exclusivamente a pé
Pensando nisso, a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) está promovendo um novo sistema de calçadas. Chamadas de calçadas “inteligentes”, a inovação consiste na colocação de placas de concreto removíveis nas áreas de passeio. Assentadas em areia enriquecida com cimento, as placas de concreto podem ser retiradas e recolocadas sem quebrar, gerando economia por anos. Dessa forma, não há custo adicional ao proprietário do imóvel ou administrador da via pública sempre que necessária uma intervenção na calçada (comum por existir tantas concessionárias que trabalham nas tubulações subterrâneas da cidade). Para resistir à retirada e recolocação, as placas são fabricadas com concreto de alto desempenho.
As vantagens das “calçadas inteligentes” não param por aí. Para arquitetos, o diferencial está na variedade de tamanhos, texturas e cores. É possível, em conjunto com os fabricantes, desenvolver placas próprias para cada caso.
Além disso, quando o projeto prevê o enterramento de fios, cabos e tubulações das conces-sionárias no subsolo, as placas de concreto podem ser apoiadas sobre alvéolos que facilitam a passagem dos fios sempre que for necessário fazer uma ampliação da rede ou uma nova instalação.
O sistema de calçadas inteligentes está sendo praticado pelos fabricantes Stamp e Reago, com o apoio técnico da ABCP e em parceria com os arquitetos do pro-jeto. O primeiro cliente atendido foi a ONG Movimento Colméia, formada por empresários e moradores da Vila Olímpia, na capital paulista.
O Movimento Colméia pretende colocar em prática uma proposta ambiciosa: implantar um novo projeto urbanístico, visando a melhoria da quali-dade de todos que passam pelo bairro.
Para o coordenador geral da entidade, “com o apoio dos fabricantes, conseguimos chegar a uma cor e resistência adequadas ao nosso projeto”.
Pista à prova do tempo
Principal corredor de acesso ao aeroporto de Confins, a rodovia MG-10 completa três décadas de construção do pavimento de concreto. A comemoração é tanto maior tendo em vista os resultados de estudo técnico que acaba de ser realizado e que avaliou como ótimo o estado de conservação em 70% da pista. Nos trechos danificados há necessidade de leves reparos e da substituição de algumas placas.
Fabricação do intertravado
obedece a controles rigorosos
O objetivo do estudo, encomendado pelo Departamento de Estradas e Rodagem (DER) e realizado pela Consol Engenheiros e Construtores, foi verificar a viabilidade de novas intervenções no local, de forma a melhorar o acesso da capital mineira ao aeroporto.
Rodovia MG-10, construída em concreto há 30 anos
e ainda em bom estado apesar do tráfego pesado
Cerca de 50 mil veículos trafegam diariamente com segurança pela MG-10, no trecho de seis quilômetros pavimentados com concreto simples (21 centímetros de espessura), do município de Venda Nova até a bifurcação para Confins. Agora, com base nos resultados do estudo, será construída uma nova faixa de rolamento com 5,40 metros de largura, também em concreto.
Pavimento intertravado, uma solução urbana
Os pavimentos intertravados são compostos por peças pré-moldadas de concreto e constituem uma eficaz solução para uso em ruas, calçadas, calçadões e praças, sendo largamente difundida no Brasil - tanto na construção como na reconstrução e reabilitação desse tipo de instalação urbana.
As dimensões e a qualidade das peças pré-moldadas em concreto são uniformes, uma vez que sua fabricação obedece a controles rigorosos.
Além disso, as formas, cores e texturas das peças e os padrões de assentamento são extraordinariamente variados, permitindo explorar harmonicamente essa característica dos pontos de vista arquitetônico e paisagístico.
Os pavimentos intertravados de concreto refletem melhor a luz do que outros tipos de superfície e proporcionam ao usuário e ao meio ambiente conforto térmico, já que o calor produzido pela incidência dos raios solares é rapidamente dispersado no ar - ao contrário de pisos mais escuros, que acumulam calor e o liberam lentamente. A diferença de temperatura entre ambos pode chegar a 30% quando submetidos à mesma insolação. Além disso, mesmo sob chuva, os pavimentos intertravados de concreto não são escorregadios.
Segurança para a engenharia de tráfego
A Ipiranga Asfaltos está divulgando seu lançamento Pavicor como solução não só para integrar o estilo aos ambientes, mas também como elemento de segurança para a engenharia de tráfego. O produto é caracterizado pelo apelo estético, beleza e segurança.
Pavicor é solução para a segurança
e engenharia de tráfego
O lançamento é oferecido em três sistemas:
- Pavicor microrrevestimento asfáltico, que é aplicado a frio, na espessura de seis a doze milímetros, em cores variadas, com equipamentos de alta tecnologia. Adequado para pistas de Cooper, campos de golfe, ciclovias, parques, estacionamentos, vias internas de condomínios residenciais, tráfego leve e outras aplicações similares.
- Pavicor texturizado, também aplicado a frio, na espessura de dois a três milímetros, manualmente com rodo de borracha, em cores variadas. Adequado para pisos de concreto ou asfalto, áreas pequenas e de difícil acesso e em áreas destinadas a pedestres ou tráfego leve.
- Pavicor emulsão selante, aplicado à temperatura ambiente, manualmente com rodo de borracha e/ou rolo de lã de carneiro, em cores variadas, formando uma película protetora. Pelo elevado poder adesivo é adequado para proteção de pavimentos asfálticos e de concreto contra a ação de solventes, combustíveis, lubrificantes derivados de petróleo e soluções ácidas e alcalinas diluídas.
Fabricação do intertravado
obedece a controles rigorosos
Entre as principais vantagens do asfalto colorido destacam-se:
- A aplicação é realizada por equipes de profissionais treinados.
- Não necessita de repintura e apresenta longa durabilidade da cor.
- Não existem juntas de dilata-ção.
- Processo de aplicação é a frio e nenhuma etapa da obra precisa de aquecimento.
- A rugosidade superficial torna o pavimento antiderrapante.
- O pavimento flexível oferece maior conforto.
- Perfeita aderência a pavimentos asfálticos pré-existentes e aos demais substratos.
- Manutenção pode ser feita através de aplicação de nova camada, não sendo necessária a retirada da camada anterior.
Calçadão construído com pavimento intertravado
no balneário de Ilha Bela, em São Paulo
Qualidade em dose dupla
Araçatuba é um próspero município de 169 mil habitantes. Suas principais atividades econômicas são o agronegócio - notadamente carne, leite, açúcar, álcool e produção de grãos -, o turismo e as indústrias têxteis e de móveis. A cidade tem um orçamento anual em torno de R$ 100 milhões. Entretanto, como todo município do país, sofre com a falta de recursos para investimentos. A arma da prefeitura é gerenciar com eficiência o dinheiro público. Uma das prioridades é o máximo rigor na contratação de serviços públicos. Encontrou na Petrobras Distribuidora (BR), adepta do binômio preço/qualidade, o parceiro certo. “Conseguimos urbanizar um terço a mais de vias, graças à Petrobras. O custo da obra foi bem inferior ao valor médio que verificamos no mercado”, diz o secretário de Obras Sérgio Mele.
Na obra em Araçatuba, a BR utilizou uma técnica cada vez mais empregada na Europa e nos Estados Unidos: o tratamento duplo (TSD) com polímeros e reperfilamento com pré-misturado a frio. Trazido para o país pela empresa em 1998, o serviço é considerado ideal para os médios e pequenos municípios brasileiros porque dispensa a instalação de usinas de asfalto. É nestas cidades, principalmente do interior, que se concentra a maioria dos problemas de urbanização.
BR acredita no crescimento
acelerado do mercado de asfaltos
A Petrobras Distribuidora acredita no crescimento acelerado do mercado de asfaltos no Brasil, para compatibilizar o tamanho e qualidade da malha rodoviária brasileira com a grandeza do país.
A contribuição da BR para promover a expansão da infra-estrutura viária do Brasil é o constante empenho na realização de pesquisas e desenvolvimento de novas e melhores soluções para garantir qualidade, eficiência e segurança dos projetos de pavimentação.
A Petrobras tem trabalhado também no apoio às prefeituras municipais para viabilizar a construção e melhoria da malha viária municipal do país.
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